Helmer: Zelensky bringt die ukrainischen Züge dazu, pünktlich zu fahren  – Gerasimov trifft sie beim Ausladen an der Front

Die Verluste der ukrainischen Streitkräfte an der Front haben sich beschleunigt und belaufen sich derzeit auf durchschnittlich fast zweitausend Mann pro Tag, wie das russische Verteidigungsministerium in seinem täglichen Briefing und Bulletin mitteilt. Auch die Beschädigung oder der Verlust von Waffen nimmt rasch zu.

In der ersten Juliwoche vor einem Jahr lag die durchschnittliche tägliche Zahl der ukrainischen Gefallenen bei 716. Im entsprechenden Zeitraum dieses Monats ist die Zahl der Gefallenen auf durchschnittlich 1.948 angestiegen   – ein Anstieg um fast das Dreifache. In der gleichen Woche des Jahres 2023 wurden 8 Artilleriegeschütze des Typs M777 aus US-Produktion zerstört oder beschädigt; in der ersten Woche dieses Monats lag die Zahl der M777-Verluste bei 17. Diese Verlustraten für Männer und Waffen sind in dieser Woche konstant geblieben.

Um die Niederlage abzuwenden, müssen die Ukrainer mehr frische Männer und Material zusammenstellen und anliefern. Die Truppen, die Artillerie, die Panzer und andere Fahrzeuge sowie die Munition werden per Zug zu den Bahnhöfen entlang der Frontlinie gebracht. Der russische Generalstab unter der Leitung von General Waleri Gerassimow kennt den genauen Fahrplan dieser Züge und überwacht ihre Abfahrten und ihre Geschwindigkeit während der Fahrt. Anschließend bereiten sie sich auf ihre Ankunft in den Bahnhöfen an der Front vor, wo sie von einer Kombination aus Raketen und Gleitbomben (FAB, Fugasnaya AviaBomba) getroffen werden.

Dies ist die Realität der russischen Sommeroffensive und der ukrainischen Gegenoffensive ohne den politischen Hype und die Propaganda.

In der ukrainischen Version des Zugkriegs leistet das Regime von Wladimir Zelenski (Hauptbild, links) wirksamen Widerstand und erhöht die Frachttonnage, die die ukrainischen Eisenbahnen oder Ukrzaliznytsia (UZ) an die westlichen und südlichen Grenzen des Landes oder hin und wieder zurück schicken können. Die UZ nennt dies „gewinnen, indem man nicht verliert“. Für die polnischen und rumänischen Häfen ist der Kriegsgewinn profitabel, für die Straßenbetreiber und Lkw-Fahrer jedoch nicht.

KARTE DER UKRAINISCHEN EISENBAHNLINIEN (2014)

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Farbschlüssel: Grau=nichtelektrifizierte Leitung; grün=Elektrifizierung mit Wechselstrom von 25kV; blau=Elektrifizierung mit 3kV Gleichstrom; gestrichelt=die Staatsgrenze

Das ukrainische Beratungsunternehmen GMK Center und sein Direktor Stanislas Zimchenko berichteten Anfang des Monats, dass Rumänien, gefolgt von Polen, das wichtigste Tor für den Eisenbahngüterverkehr in und aus der Ukraine ist. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres wurden 9,3 Millionen Tonnen über Rumänien, 6 Millionen Tonnen über Polen, 4,2 Millionen Tonnen über die Slowakei, 1,1 Millionen Tonnen über Ungarn und 0,5 Millionen Tonnen über Moldawien befördert. Aus dem GMK-Bericht geht nicht hervor, ob diese Tonnagen militärische Ladungen enthalten und ob militärische Ladungen als zivile Ladungen getarnt werden.

Quelle:  https://gmk.center

GMK berichtet über ein stetiges Wachstum des Schienengüterverkehrs durch Polen. "Es gibt sechs Eisenbahngrenzübergänge zwischen der Ukraine und Polen, aber nur vier sind in Betrieb. Sie sind zu 40-60% ausgelastet." Nichtsdestotrotz steigt das Volumen der auf der Schiene über diese Eisenbahnknotenpunkte an der Grenze beförderten Güter erheblich. "Im Jahr 2022 wurden 16,9 Mio. Tonnen Güter über die Eisenbahngrenzübergänge zwischen der Ukraine und Polen befördert. Das sind 36,7 % mehr als im Jahr 2021. Von Januar bis April 2024 wurden 7,43 Mio. Tonnen Güter per Bahn nach Polen transportiert, das sind 28% mehr als im gleichen Zeitraum 2023."

Laut GMK ist geplant, dass die Ukraine die Zahl der Eisenbahngrenzübergänge zu Polen um drei erhöht: Khyriv-Starzhava-Staatsgrenze; Rava Ruska-Grebenne; Khyriv-Nyzhankovichi-Staatsgrenze. UZ gibt an, fast 70 km Gleise repariert und 10 Brücken an den Zufahrten zu diesen Punkten erneuert zu haben.

Parallel dazu nimmt nach Angaben der GMK der Straßenverkehr mit Pkw und Lkw stetig zu. Da der Straßenverkehr auf teures Benzin und Diesel angewiesen ist, während die ukrainischen Züge mit relativ billigem Strom betrieben werden, und da Züge pro Energieeinheit weitaus mehr Tonnage transportieren können als Lastwagen, ist die Eisenbahn das bevorzugte Transportmittel und somit ein strategisches Ziel des Krieges.

Quelle: https://gmk.center

Es ist daher paradox, dass der russische Generalstab relativ wenig Anstrengungen unternommen hat, um die Grenzübergänge auf der Schiene oder der Straße anzugreifen oder den Güter- oder Personenverkehr über diese Übergänge einzuschränken, egal ob militärisch oder zivil. Der wirtschaftliche Nutzen für die polnischen Häfen Gdansk, Gdynia und Szczecin-Swinoujście und für den rumänischen Hafen Constanta wird von der GMK dokumentiert, die behauptet, dass es milliardenschwere Investitionspläne für eine beträchtliche Erweiterung der bestehenden Hafenkapazitäten für die Zukunft gibt.

Dies lässt darauf schließen, dass die Polen und Rumänen ebenso wie die Ukrainer darauf vertrauen, dass die russischen Kriegsziele die Zukunft des grenzüberschreitenden Schienen‑, Straßen- und Hafenverkehrs nicht gefährden.

Auf russischer Seite kam eine am 24. November 2022 veröffentlichte detaillierte Bewertung der ersten neun Monate der militärischen Sonderoperation durch Alexej Sotschnew und seine Bahnquellen zu dem Schluss, dass es rasche Anpassungen der russischen Angriffstaktik und der ukrainischen Verteidigung gegeben hat.

"Die ukrainischen Eisenbahnen hatten in den ersten zwei Monaten des Betriebs große Probleme, weil alles ins Netz gelangte. Es gab eine Menge Videos, sowohl von der Ausrüstung als auch von den Ergebnissen der Angriffe auf die Traktionsstationen. Die Videos wurden sofort von den Geheimdiensten analysiert, und es wurden Anschläge auf die Schwachstellen verübt. Die ukrainischen Sicherheitskräfte kamen rechtzeitig dahinter, und um die Mitte des 9. April 2022 wurde ein striktes Verbot des Filmens von Zügen und Schäden an der Eisenbahn verhängt.

Im April und Mai [2022] gab es Raketenangriffe auf Traktionsunterwerke, und die Ukrainer waren gezwungen, die Züge in mehrere Teile aufzuteilen und die Traktion auf Diesellokomotiven zu übertragen. Das ist eine große Zeitverschwendung. Jetzt ist alles geheim und nichts ist sichtbar. Man kann sich nur noch mit indirekten Daten orientieren. Auch im Mai und Juni wurden einmalige Anschläge verzeichnet. Aber wenn wir rein technisch sprechen, dann sind nur massive systemische Angriffe auf verwundbare Punkte sinnvoll. Einmalige Anschläge werden die Logistik nicht verlangsamen, da die Eisenbahn als ein einziger Organismus sehr gut an Kriegszeiten angepasst ist. Sowohl die Ukrzaliznytsia als auch die Russischen Eisenbahnen   – Teile des einst legendären Eisenbahnministeriums der UdSSR   – haben strenge Normen für sie festgelegt: häufige Bergungszüge (alle 120 km), doppelte Strecken, Schienenvorräte entlang des Gleisbettes. So wird die Bahn sehr schnell regeneriert."

KARTE DER ZIELE AUF DEN SCHIENENVERKEHR, DIE VON DEN ERSTEN RUSSISCHEN ANGRIFFEN AM 23. UND 25. APRIL 2022 GETROFFEN WURDEN

Quelle: https://rtvi.com/

"Am 23. und 25. April gab es systematische Angriffe auf Unterwerke in der West- und Zentralukraine, auf dem Abschnitt von Kiew nach Lemberg. Die Unterwerke wurden stromlos gemacht und die elektrischen Lokomotiven angehalten. Sie waren gezwungen, Diesellokomotiven von anderen Punkten aus zu bewegen. Da aber eine Diesellokomotive nicht den gleichen schweren Zug wie eine Elektrolokomotive ziehen kann, mussten die Züge getrennt und aufgelöst oder in Teile geteilt werden. Die Ukraine war darauf nicht vorbereitet, und so führten die Anschläge zu einer Unterbrechung der Verkehrsverbindungen für etwa 10 Tage. Aus der Sicht des russischen Militärs würde ich dieses Experiment als erfolgreich einstufen, aber es ist nicht wieder vorgekommen."

Sotschnew wies damals Forderungen russischer Militärblogger nach Luftangriffen auf die Eisenbahnknotenpunkte zurück, an denen die Umladung der Waggons und ihrer Ladungen von der breiten sowjetischen Spurweite (1.520 mm) auf die schmalere europäische Spurweite (1.000 mm) stattfand. "Das ist absoluter Unsinn. Die Leute wissen nicht, dass die Ukraine keine Radsätze umstellen muss, um militärische Ausrüstung aus Polen zu holen. Zu Zeiten der Sowjetunion und des RGW wurden von der Sowjetukraine und von Weißrussland aus viele Zugangspunkte zu Polen mit unserer Breitspur gebaut. Dies ist ein sehr wichtiger Punkt. Es gibt sogar drei elektrifizierte und eine mit Diesellokomotiven betriebene Zugangsstellen aus der Ukraine. Der Zug fährt in Polen ein und lädt in einer ungestörten Atmosphäre alles auf, was die Amerikaner oder die Briten zum Flugplatz Rzeszow geschickt haben, dem wichtigen Luftverkehrsknotenpunkt in der Nähe der Grenze und vom Übungsplatz Jaworiw in der Region Lemberg. Darüber hinaus wird alles gebrauchte sowjetische Militärgerät, das aus Osteuropa kommt, mit der gleichen Eisenbahn durch Polen transportiert. Sie werden auf Züge verladen   – und in die Frontzone gebracht!"

Sochnev berichtet, dass vor dem Beginn des Krieges im Donbass im Jahr 2014 „die Gesamtlänge der ukrainischen Eisenbahnlinien etwa 22.500 km betrug, und jetzt [November 2022] hat sich dies aufgrund der geopolitischen Veränderungen auf 19.800 km reduziert. Außerdem sind 45 % der Strecken elektrifiziert und stellen leistungsfähige Güter- und Personenverkehrspassagen dar. Insbesondere ist im mittleren Teil der Ukraine ein umfangreicher Knotenpunkt (Полигон) entstanden. Zwischen Lemberg, Charkow, Odessa und Kiew wird ein intensiver Güterverkehr abgewickelt, der das eigentliche Rückgrat des Ukrzaliznytsia-Netzes bildet. Und im östlichen, industriellen Teil (insbesondere im Donbass) gibt es eine Konzentration von Strecken. Das ist historisch bedingt, weil es dort eine Schwerindustrie gab.

"Die verbleibenden 55% der Strecken sind für Diesellokomotiven. Sie konzentrieren sich in der südlichen Steppenzone zwischen Odessa und der Krim, in Wolhynien, in der Bukowina (Czernowitz) und Tawrien sowie an den nördlichen Grenzen   – in der nördlichen Sloboschanschtschina und im südlichen Polesien (Sumy, Tschernigow, Nischin, Korosten). Zu Beginn des Sondereinsatzes verfügte die Ukraine über 1.720 elektrische Streckenlokomotiven, etwa 700 Streckendiesellokomotiven, von denen nur 250 betriebsfähig, aber bereits stark abgenutzt waren. Und etwa 1.200 Rangierlokomotiven, die im Prinzip auch für kleine Züge eingesetzt werden können. Der Ukrzaliznytsia-Park ist sehr alt   – die Hälfte davon wurde vor 1970 produziert, ist also über 50 Jahre alt. Es gibt sogar VL8-Elektrolokomotiven im Bestand, die 65 Jahre alt sind. In Russland wurden sie vor 30-35 Jahren ausgemustert."

Die Vladimir Lenin (VL8) Lokomotive.

Eine zweite Runde von Anschlägen auf Züge folgte auf den Beginn des Stromkriegs im Oktober 2022. „Nach dem Sabotageakt auf der Krimbrücke [8. Oktober 2022] begannen am 10. Oktober massive Angriffe auf den ukrainischen Energiesektor. In den ersten 7-8 Tagen hatte dies keine Auswirkungen auf den Bahnbetrieb, da es eine Reserve an installierter Kapazität gab. Sie waren in der Lage, den Energiefluss zu organisieren. Das einheitliche sowjetische Energieversorgungssystem machte dies möglich. Da die Anschläge jedoch systematisch waren und drei Wochen andauerten, wurden ab dem 17. Oktober Teile der Eisenbahn stromlos, elektrische Lokomotiven blieben stehen, die Züge hatten Verspätung. Es wurde wieder auf Diesellokomotiven umgestellt. Als die Anschläge aufhörten, hatten die Reparaturmannschaften eine Woche oder zehn Tage Zeit, um die Kapazitätsreserven wiederherzustellen."

In seiner Analyse dieser zweiten Runde des Zugkriegs kam Sochnev zu dem Schluss, dass die vom Kreml angeordneten einmaligen Vergeltungsmaßnahmen zwangsläufig fehlschlagen mussten, um eine dauerhafte Wirkung zu erzielen. Sochnev und seine Quellen kamen auch zu dem Schluss, dass gezielte Angriffe auf die Züge selbst oder die Gleise zu ineffektiv und zu kostspielig waren. "Die Lokomotive selbst ist ein singuläres Ziel, es ist leicht, sie zu ersetzen. Auch hier gibt es ein Problem: Wenn man die Lokomotivdepots und die Reparaturinfrastruktur nicht angreift, kann das alles schnell wieder regeneriert werden. Wenn man eine einzelne Lokomotive außer Gefecht setzt, wird sie ins Depot gefahren, in den Werkstätten repariert, und es geht weiter. Die Depots in der Ukraine sind meist sehr groß und schwer. Dort befinden sich Dutzende von Lokomotiven, die repariert werden, stillstehen oder bereit zum Abfahren sind   – und so wären die Folgen eines Angriffs anders als bei Anschlägen auf eine einzelneStrecke oder eine einzelne Lokomotive. Es gibt verwundbare Stellen in den Depots, aber während dieses Konflikts wurde das Depot nie getroffen. Ich vermute, dass dies eine rein politische Entscheidung ist."

Dieser letzte Satz, der am Ende der ersten neun Monate der BBS veröffentlicht wurde, hat sich in den Militärblogs wiederholt. Er steht für den operativen Konflikt zwischen dem Generalstab und dem Kreml. Er bedeutet nicht, dass das ukrainische Regime und seine amerikanischen und europäischen Verbündeten in der Lage waren, sich erfolgreich zu verteidigen.

In ihrer Antwort auf den Stromkrieg behauptet die UZ-Leitung, dass, wenn Stromausfälle einen Großteil des elektrischen Zugbetriebs lahmlegen, Diesellokomotiven als Ersatz dienen werden. „Nein, absolut nicht“, antwortete Sochnev. "Sie setzen Diesellokomotiven nur in extremen Fällen ein. Ich wiederhole, sie haben nur wenige einsatzfähige Lokomotiven. Das ist ein großes Problem, das sie schon vor dem Konflikt hatten, und niemand hat es gelöst. Jetzt hat es sich verschärft. Die Norm für die Zugleistung einer Elektrolokomotive liegt bei 70-75 Güterwagen. Ein Teil des Problems wird dadurch gelöst, dass die Logistik von Diesellokomotiven mit geringer Leistung, die 20 Waggons ziehen können, manipuliert wird. Eine einsatzfähige Strecken-Diesellokomotive kann etwa 50 Waggons ziehen."

"Nehmen wir an, dass das gesamte Energiesystem stromlos wird, dann können sie sich durch den Einsatz von Diesellokomotiven innerhalb eines Monats einigermaßen aus der Misere befreien. Aber der Rest des Fuhrparks wird bereits verschlissen sein. Die Ukraine wird auf Rangierlokomotiven umsteigen, die Güter in kleinen Portionen transportieren werden. Die Lieferungen aus dem Westen werden drei- bis viermal langsamer sein, und die Arbeitskosten werden wesentlich höher sein. Es ist also unmöglich, Elektrolokomotiven vollständig zu ersetzen."

Da der russische Luftangriff auf die Treibstoffvorräte zeitgleich mit dem Krieg gegen die Elektrizität stattfand, würde die Umstellung von Elektro- auf Diesellokomotiven nach besten Schätzungen russischer Eisenbahnexperten nicht länger als einen Monat dauern, bevor es zu einem systemweiten Zusammenbruch kommen würde. Die Ersetzung der ukrainischen Diesellokomotiven aus der Sowjetzeit durch europäisches Material, das auf die Breitspur umgerüstet wurde, wäre „langwierig und schwierig“, so die Schlussfolgerung von Sotschnew und seinen Quellen.

Warum können russische Drohnen nicht die Eisenbahn ausschalten, indem sie die Gleise bombardieren? „Das ist eine ziemlich dilettantische Meinung“, sagte Sotschnew. "Tatsache ist, dass, wenn irgendwo in der Mitte zwischen den Bahnhöfen, d.h. dort, wo die Gleise verlaufen   – auch wenn es sich um ein Doppelgleis handelt, und auch wenn es elektrifiziert ist und es Kontaktmasten gibt   – die von der Explosion betroffene Strecke in etwa zwei bis drei Stunden wiederhergestellt werden kann... Selbst im Großen Vaterländischen Krieg, wenn die Partisanen einen Abschnitt der Bahnlinie untergraben haben, kam ein Bergungszug, und in ein paar Stunden war alles wiederhergestellt. Wenn die Bahnhöfe, nicht die Gleise, getroffen werden, ist es schwieriger, sie wiederherzustellen   – die Reparaturen müssen eineinhalb bis zwei Tage lang dauern."

Sotschnew warf erneut die politische Frage auf: „Warum sie nicht zuschlagen, ist eine Frage für die Militärs: Sie gehen natürlich von der Verfügbarkeit ihrer Waffen und von Leistungskriterien aus. Offensichtlich werden andere Ziele als vorrangig angesehen."

Für andere Ziele, lesen Sie den Kreml. Das war Ende November 2022, also vor zwanzig Monaten.

Seit April dieses Jahres und auch noch in diesem Monat hat der Generalstab nach Berichten von der Front damit begonnen, Bahnhöfe, Frachtlager und Ladeknotenpunkte sowie die zur Aufrechterhaltung der Bewegung erforderliche Infrastruktur   – Elektrifizierung, Brücken, Treibstofftanks   – mit den schwersten aus der Luft abgeworfenen Gleitbomben zu bombardieren. Dazu gehören die Stadt und Region Charkow sowie die Regionen Tschernigow, Sumy und Poltawa.

Die Karte verdeutlicht, dass diese Ziele westlich der aktuellen Kämpfe entlang der Kontaktlinie liegen, aber als logistische Konzentrationen für die Fortsetzung des Kampfes mit neuen Truppen, Waffen und Munition sowie für die Evakuierung beschädigter Maschinen zur Reparatur und für die Versorgung von Verletzten von entscheidender Bedeutung sind. Von hier aus werden auch die ukrainischen Einheiten versorgt, die Drohnen, Raketen und Flugkörper auf die Regionen Belgorod und Kursk abfeuern.

ROT MARKIERTE STELLEN   – ELEKTRO-KRIEG, EISENBAHN-KRIEG, ZIELE,
24. JULI 2024

Quelle: https://www.rbc.ru/

Nach einem neuen Bericht des halbamtlichen Mediums Vzglyad über den Stromkrieg, der am 23. Juli veröffentlicht wurde, sind der Zeitpunkt und die Zielsetzung eine Entscheidung des Kremls. "Es wird wirklich schwierig sein, den Winter in einer solchen Situation [Stromdefizit] zu verbringen. Beim derzeitigen Zustand ihrer Energieanlagen hat die Ukraine noch nicht mit der neuen Wintersaison begonnen. In diesem [vergangenen] Winter war die Situation in der Ukraine anders. Eine neue Welle von Angriffen auf ukrainische Energieanlagen begann genau nach dem 1. April 2024, als die Heizperiode endete. Wahrscheinlich war dies eine politische Entscheidung der russischen Führung, damit die Menschen in der Ukraine nicht unter der Kälte leiden.“

„Es ist schade, dass wir uns im dritten Jahr der SVO befinden, aber besser spät als nie“, kommentierte Zargrad, die Moskauer Online-Fernseh- und Internetplattform, am 27. April dieses Jahres. „In den beiden vorangegangenen Jahren waren die massiven Schläge bis zu einem gewissen Grad auf eine eher psychologische Wirkung ausgerichtet“, schrieb Wadim Jegorow. "Aber jetzt werden sie zielgerichtet und fast täglich eingesetzt. Soweit ich weiß, sind das nur die Blüten, die Beeren werden später kommen. So arbeitet die Luftwaffe in einer operativen und taktischen Tiefe von 50-70 Kilometern. Und die Raketentruppen befinden sich bereits in einer Tiefe von mehreren hundert Kilometern, wo die Ukrainer versuchen, ihr Material zu konzentrieren, zu sammeln, zu parken und zu verbergen. Ich denke, das liegt unter anderem daran, dass niemand die Ziele der Befreiung des Donbass und der Schaffung einer Pufferzone entlang unserer Grenzen aufgegeben hat. Die Frage ist nur, wie breit diese Zone sein wird... Wie [der Sprecher des Präsidenten Dmitri] Peskow sagte, sollte die Zone umso tiefer sein, je größer die Reichweite der feindlichen Raketen ist. Und im Moment sind es 300 Kilometer, aber wenn die ukrainischen Streitkräfte etwas Neues entwickeln, das eine größere Reichweite hat, dann wird die Zone noch tiefer sein."

"Ich möchte glauben, dass der Slogan ‚Wir haben noch gar nicht richtig angefangen‘ der Vergangenheit angehört. Denn es war wirklich notwendig, im Jahr 2022 anzufangen. Jetzt ist dieser Zeitpunkt endlich gekommen."

Eine Quelle von US-Militäringenieuren bestätigt die Änderung der russischen Taktik für den Eisenbahn-Krieg. "Wir wussten im letzten Herbst, dass der Einsatz westlicher Panzer [deutsche Leopards, US Abrams, französische AMX] auf dem ukrainischen Schlachtfeld kein taktischer, geschweige denn operativer Coup war. Dennoch hat das Army Materiel Command die teure und letztlich sinnlose logistische Übung unternommen, 31 Abrams-Panzer ins Feld zu schicken, damit die Russen ihr Zielen üben können. Nach all dem wurden die Panzer, was von ihnen übrig ist, aus dem Feld in Depots zurückgezogen, wo sie vermutlich auch getroffen wurden. Der Generalstab weiß, dass jemand mehr Geld als Verstand hat. Sie wissen auch, dass es eine Grenze [für den Nachschub] gibt."

Quelle: https://www.npr.org

"Die Züge und die Ausrüstung näher an der Frontlinie anzugreifen, macht in gewisser Weise Sinn. Die Kampfmittel dafür   – Gleitbomben   – sind billiger, reichlich vorhanden und sehr wirksam. Das Ergebnis ist die Zerstörung von Ausrüstung und rollendem Material; letzteres dürfte schwer zu ersetzen sein. Aus allen Berichten, die wir in letzter Zeit gelesen haben, geht hervor, dass der Befehl des Generalstabs lautet, die Züge an ihren frontnahen Bestimmungsorten abzuwarten, um dort Geschütze und Material zu entladen und zu lagern, und die Truppen auf Rotation an die Front zu schicken. Diese Knotenpunkte und Bestände werden dann hart getroffen.“

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HINWEIS: Das Original des Aufmacherbildes zeigte Mussolini auf dem Bahnsteig, als die deutschen Truppen in Italien einrollten. Die Karikatur stammt von Herbert Block (Herblock) und wurde erstmals am 8. März 1941 veröffentlicht.

Quelle: https://johnhelmer.net/zelensky-gets-the-ukrainian-trains-to-run-on-time-gerasimov-strikes-them-as-they-unload-at-the-front/#more-90193
Die Übersetzung besorgte Andreas Mylaeus